Zu den wichtigsten Trainingseinheiten eines Motorpiloten gehört der simulierte Motorausfall. Gerade in der kritischen Phase nach dem Start ist bei Leistungsverlust eine schnelle und effektive Reaktion überlebenswichtig. Ein guter Trainingsstand ist deshalb eine Lebensversicherung. Aber unter Umständen kann das Training selbst zum Risiko werden. Im schweizerischen Zweisimmen wurde am 27. April 2015 aus einem solchen Notfall-Training plötzlich dramatischer Ernst.
Ordnungsgemäße Vorflugkontrolle
Es ist ein grauer Frühlingstag, der Himmel ab etwa 3300 Metern über Grund wolkenverhangen. Auf dem Flugplatz Zweisimmen im Berner Oberland macht am frühen Nachmittag ein Pilot mit PPL(A)seine Maschine startklar, eine Ikarus C42. Da die Sicht trotz Bewölkung gut ist und der Flug auf den Bereich der Platzrunde beschränkt sein soll, macht der Pilot keine ausführliche Flugvorbereitung. Nach der Vorflugkontrolle überschlägt er die Beladung im Kopf. Für sich selbst und den Fluglehrer, den er noch erwartet, rechnet er 155 Kilogramm. Dann dreht er den Propeller 20-mal durch, überprüft den Ölstand und lässt den Motor warmlaufen, während er die Zündmagnete überprüft. Danach verbringt der die Zeit mit Warten auf den Fluglehrer.
Auf dem Stundenplan: Motorausfall
Mit ihm will er Starts und Landungen üben und in der näheren Umgebung des Flugplatzes ein Sicherheitstraining mit simuliertem Motorausfall durchführen. Die C42 ist in der Schweizer Ecolight-Klasse zugelassen. Der leichte Schulterdecker gehört zu den meistgebauten Ultraleichtflugzeugen und wird häufig zur Schulung eingesetzt.Als der Fluglehrer eintrifft, bespricht er mit dem Piloten das Trainingsprogramm und informiert sich anhand von Daily Airspace Bulletin (DABS) und Notices to Airmen (NOTAM) über die aktuelle Verkehrssituation. Kurze Zeit später steht die C42 am Rollhalt der Piste 35. Als der Pilot die Klappen für den Startlauf setzt, fragt er den Fluglehrer noch nach dem örtlichen Notverfahren bei Startabbruch und Motorausfall im Anfangssteigflug, um auf einen Notfall vorbereitet zu sein. Dann beschleunigt er. Nach kurzem Startlauf hebt die C42 ab und geht mit etwa 95 Stundenkilometern in den Anfangssteigflug. Der Fluglehrer fragt den Piloten, was jetzt im Falle eines Motorausfalls zu tun sei. Daraufhin beschreibt der Pilot das technische Verfahren und die Landerichtung. Auf seine anschließende Frage, ab welcher kritischen Höhe eine Umkehrkurve oder eine verkürzte Platzrunde möglich sei, nennt ihm der Fluglehrer keine konkrete Zahl.
Zum ersten Mal im Leerlauf
In 3400 Fuß AMSL fährt der Pilot die Klappen ein und steigt weiter auf eine Flughöhe zwischen 3500 und 3900 Fuß. Jetzt zieht der Fluglehrer den Gashebel in den Leerlauf. Zu diesem Zeitpunkt fliegt die HB-WAS nördlich eines Campingplatzes, etwa 135 bis 255 Meter über der Platzhöhe, und hat noch nicht in den Gegenanflug eingedreht.
Drama beim zweiten Versuch
Der Pilot drückt nun die Flugzeugnase nach unten und leitet eine Umkehrkurve ein. Der Fluglehrer ist damit einverstanden, fordert aber, dass er „die Lageänderung entschlossener einleiten“ müsse. Er schiebt den Gashebel wieder nach vorn; dann setzt der Pilot den Anflug fort und landet ohne Probleme auf der Piste 35. Wenig später startet die C42 erneut. Fluglehrer und Pilot wollen das Verfahren noch einmal trainieren. In etwa 3500 Fuß fährt der Pilot wieder die Klappen ein. Kurz darauf zieht er den Gashebel nun selbst nach hinten in den Leerlauf und leitet eine Umkehrkurve ein. Die Maschine rollt dabei zuerst in eine Querlage von 30 Grad. Doch das Flugzeug geht kurz danach in eine Querneigung von 45 Grad und verliert rasant an Höhe. Pilot und Fluglehrer erkennen jetzt, dass etwas nicht nach Plan läuft: Die Maschine ist bereits viel zu tief, um die Piste 17 noch im Gleitflug zu erreichen. In dieser Situation bleibt nur noch, die Übung sofort abzubrechen und wieder Gas zu geben. Doch genau das funktioniert nicht. Der Motor lässt sich nicht mehr auf Leistung bringen. Der Fluglehrer übernimmt jetzt die Kontrolle. Er steuert die C-42 wieder im Geradeausflug auf die Piste zu und versucht, die Leistung wieder hochzufahren. Doch der Motor reagiert nicht mehr. Es bleibt nun keine Zeit mehr, um das Problem zu identifizieren. Die C42 nähert sich in niedriger Höhe einer Baumreihe am östlichen Ufer des Flusses Simme im direkten Anflug auf die Schwelle 17. Pilot und Fluglehrer bereiten sich in diesen dramatischen Sekunden auf den Aufprall vor. Dann kollidiert das UL mit den Baumkronen und stürzt anschließend in den Fluss. Beim Aufschlag auf der Simme wird der Pilot bewusstlos. Da der Fluss zu diesem Zeitpunkt sehr viel Wasser führt und die Strömung stark ist, drohen die Insassen mit dem Flugzeug unterzugehen und zu ertrinken. In diesem Moment löst der Fluglehrer geistesgegenwärtig die Gurte des Piloten, steigt auf die Motorhaube des flussabwärts treibenden Wracks und hilft ihm aus der Kabine. Der Pilot hat das Bewusstsein zwar wiedererlangt, ist aber erheblich verletzt und benommen. Er versucht nun mit letzter Kraft das Ufer zu erreichen. Der Fluglehrer springt von der Motorhaube hinterher. Beide erreichen das Ufer aus eigener Kraft.
Schwierige Untersuchung
Von der Stelle, an der die HB-WAS auf der Simme aufschlug, treibt das Hauptwrack noch 540 Meter flussabwärts, bevor es notdürftig gesichert werden kann. Das linke Fahrwerk mit Achse sowie eine Strebe werden rund 26 Kilometer weiter nördlich am Ufer des Thuner Sees von der Wasserschutzpolizei geborgen. Die starke Zerstörung des Wracks durch den Aufprall und das Wasser erschwert die Arbeit der Ermittler von der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) erheblich. Vor der Untersuchung muss der Raketenantrieb des Rettungssystems gesprengt werden.
Bei den folgenden Untersuchungen zeigt sich, dass ein Standlauf des Motors nicht mehr möglich ist: Zwei Zylinderkopfdeckel sind weggebrochen, die Vergaser schwer beschädigt und aus der Halterung herausgerissen. Auch der Öltank wurde beim Aufprall des Triebwerks abgerissen. Dennoch können die Experten bei der Untersuchung des Triebwerks einen Ausfall aufgrund mechanischer Schäden mit großer Wahrscheinlichkeit ausschließen. Es sind keine Schäden festzustellen, die nicht durch den Absturz der C42 verursacht wurden.
Schwachstelle Gashebel
Bei der Suche nach der Ursache des Motorausfalls ist ein Versuch an einem baugleichen Muster des ULs aufschlussreich. Dabei zeigt der Gashebel eine fatale Schwachstelle: Zieht man ihn über den mechanischen Leerlaufanschlag zurück, sodass er fast die Sitzwanne des Piloten berührt, dann ist ein spontanes Abschalten des Motors möglich. Dazu sind schon wenige Millimeter über dem Leerlaufanschlag ausreichend. Vermutlich hat der Pilot der Unfallmaschine den Rotax beim Zurückfahren der Leistung versehentlich komplett ausgestellt.
Unterschätzte Gefahr
Anschließend tappte er dann in die klassische Umkehr-Falle. Kurios daran: Die Entscheidung für eine Umkehrkurve fiel zunächst als Notfall-Training, nicht aus einem Reflex heraus. Sie war aber bereits im Training ein fataler Fehler. Das UL verlor durch die Umkehrkurve rasch an Höhe, sodass es unmöglich war, die Piste noch zu erreichen. Der Reflex zur Umkehrkurve ist aus vielen Unfällen bei Motorproblemen bekannt. Dass die Fehlentscheidung aus einer vermeintlichen Trainingssituation heraus getroffen wird, zeigt, dass die Gefahr immer noch häufig unterschätzt wird. Bei einem Motorausfall kostet jede Kurskorrektur Höhe – auch im Geradeausflug. Die Umkehrkurve aber kostet besonders viel Höhe. Außerdem gilt: Je größer die Schräglage, desto größer der Höhenverlust. Bei 60 Grad Schräglage ist von der Sicherheitshöhe recht schnell nicht mehr viel übrig. Auch Hindernisse, die möglicherweise nach dem Umkehrmanöver noch im Anflugbereich liegen, können bei der Rückkehr zur Piste zu unüberwindbaren Hürden werden. Dieses muss der Pilot bei seiner Entscheidung berücksichtigen. Zudem kann Wind den Höhenverlust noch deutlich verstärken. Bei starkem Gegenwind während des Startlaufs ist eine anschließende Umkehrkurve mit Rückenwind umso schwieriger.
Außenlandung als bessere Option
Daher ist es in der Regel am sichersten, bei einem Motorausfall nach dem Start in Flugrichtung Fahrt aufzunehmen und ein geeignetes Notlandefeld anzusteuern. Der Gleitflug sollte dabei gut ausgetrimmt werden. Außerdem gilt: Je weniger Richtungskorrekturen, desto weniger Höhenverlust. Im besten Fall kennt der Pilot das Gelände oder hat sich vor dem Start mögliche Notlandeflächen eingeprägt.
Letzter Ausweg Rettungsrakete
UL-Piloten haben, anders als die meisten Echo-Piloten, noch eine weitere Möglichkeit, einen Motorausfall nach dem Start gut zu überstehen: Ihnen steht ein Gesamtrettungssystem zur Verfügung. Zwar braucht das UL auch für diese Variante eine Höhe von mindestens 80 bis 100 Metern. Im Fall von Zweisimmen hatte die C42 aber schon eine ausreichende Flughöhe erreicht. Wahrscheinlich wäre der Unfall glimpflicher ausgegangen, wenn die Piloten sofort die Rettungsrakete gezündet hätten.
